HISTORIE MODELU
V 70. letech rally závodům dominoval jeden jediný vůz - Ford Escort - což se nezamlouvalo jeho prodejnímu rivalovi ve Spojeném království - značce Vauxhall. A přestože značka neměla s rally žádné zkušenosti, a na rozdíl od Fordu se nemohla ani moc radit s dvorními dodavateli - Cosworth a Lotus, odhodlání bylo veliké, neboť pověst Fordu byla značně okořeněna sportovními úspěchy, zatímco Vauxhall takové lákadlo potenciálním zákazníkům nabídnout nemohl. Oficiálně ani nesměl, protože byl pod patronátem společnosti GM, která měla v té době ráznou "no racing" politiku. Pár dealerů značky se však o nějaký sportovní program pokusilo a díky podpoře jistého Billa Blydensteina, specialisty na motory, se vyrojilo i pár sportovních úspěchů, což vedlo vedení Vauxhallu k zamyšlení. Politika GM zněla jasně, žádný tovární tým, ale co kdyby po vzoru švédského importéra značky založili dealerský tým (později zvaný DTV - Dealer Team Vauxhall)? Forma závodění tak byla ustanovena v roce 1971, kdy byly převážně podporovány závody na okruzích, ale i rally. Zapojeny byly tehdy stovky dealerství.
Původně Blydenstein připravoval jen motory a samotné rally vozy připravoval jiný tým, ale po katastrofických problémech se spolehlivostí dostal Blydenstein na krk i rallyová auta. Pro účely rally se původně upravoval model Magnum, který byl však pro tyto účely příliš těžký, jak ukázaly neúspěšné boje s Escortem. Brzo však Vauxhall představil model Chevette, do kterého Blydenstein vměstnal 2,3L motor z Magnumu s 16v hlavou od Lotuse a převodovku ZF. Jelikož ale tým DTV měl naspěch, kromě příprav již existujících Magnumů, i s dokončením závodního speciálu, udělení homologace, přípravě homologačních speciálů (a toto vše za dva měsíce!), musel jít tento problém stranou. Práce započaly v září 1976 a vůz se představil na startu RAC rally na konci roku, kde vůz kvůli převodovce skončil už na druhé rychlostní zkoušce.
Ačkoli sezóna 1977 nezačala nejlépe, postupně oba dva tovární vozy začaly v britském mistrovství v rally dokazovat svůj potenciál několika prvními a druhými místy. Co se týče samotných vozů, v průběhu roku dostaly nové zadní nápravy, zadní brzdy a také suchou skříň - mnohdy dřív, než byly zahomologovány. Navíc se v průběhu roku k týmu přidal legendární Pentti Airikkala, který s vozem začal dotírat na Vatanena s Escortem a několikrát ho i porazil. Ačkoliv RAC rally opět vozy nedokončily, potenciál vozu byl nadmíru jasný.
Rok 1978 bohužel začal průšvihem - v březnu došla mezinárodní automobilové federaci trpělivost s týmem DTV a nepovolila jim další starty, dokud neobjasní nepřesnosti v homologaci. Zároveň nikdy nebyl prodán ani jeden kus sériového Chevettu HS - ani novináři je nemohli testovat. To proto, že sériové Chevetty HS měly hlavy motoru od Vauxhallu, třílamelové spojky (závodní byly jednolamelové) a převodovky od Getragu. Ačkoli se vše podařilo vyřešit za měsíc a půl, tým DTV nestihl start Portugalské rally a s laděním vozu se pral v podstatě celou sezónu. V této sezóně jezdil Chris Sclater belgické mistrovství a Pentti Airikkala s Jimmym McRaem britské mistrovství, létající Fin k tomu přidal i pár evropských podniků. Sladkou tečkou za tímto hektickým rokem bylo 3. místo Penttiho Airikkaly na Finské rally 1000 jezer, hned za dvěma Fiatama 131 Abarth Markku Aléna a Timo Salonena.
Rok 1979 byl taktéž přelomový - Pentti Airikkala hned zkraje roku dojel opět třetí na Švédské rally, kde tentokráte Aléna překonal - rychlejší byl jen Blomqvist se Saabem a Waldegård s Escortem. Navíc už od půlky roku začal Blydenstein s Airikkalou pracovat na nové verzi Chevetta nazývanou HSR. Jednalo se o 50 ze 400 vyrobených kusů HS, které se dosud neprodaly, s nimiž Blydenstein přesvědčoval dealery Vauxhallu, aby si jeden koupili, zaplatili přestavbu a dále prodávali jako HSR. HSR bylo podstatně lehčí díky sklolaminátové karoserii, díky čemuž si vysloužil přezdívku "plastic fantastic". Zároveň se upravil i motor, převodovka (nyní už Getrag), spojka a zadní náprava. První prototyp byl hotov v srpnu a počítalo se s nasazením na začátku roku 1980. Třešničkou na dortu této sezóny bylo pak získání titulu britského mistra pro Airikkalu.
Od roku 1980 začal postupný úpadek DTV týmu. Jelikož se prodeje Vauxhallů nedařily, byl na tento rok pokrácen rozpočet o 40%, díky čemuž Airikkala mohl jet jen polovinu sezóny evropského mistrovství. McRae naopak s Chevettem HSR zazářil v britském mistrovstvím, kdy na West Corku dojel celkově druhý a po napínavém souboji s Vatanenem v Escortu vyhrál Circuit of Ireland. Konec roku ovšem značil zlé časy - Blydenstein měl rozpočet pouze na jednoho jezdce a tak upřednostnil Airikkalu. Ten už ale souhlasil s angažmá v Escortu u Rothmansu, McRae zase přešel k Opelu. Pro sezónu 1981 tedy měl schopný vůz, ale žádného továrního jezdce. Nakonec zvládl na britské mistrovství angažovat Tonyho Ponda. Ten Vauxhallu sice daroval titul mistra mezi výrobci a zároveň získal pár vítězství (např. Manx 1981), ale titul mezi jezdci získal získal právě McRae s Asconou 400. Pond se tedy rozhodl raději upřednostnit starty s Datsunem ve WRC.
Finále týmu DTV přišlo v letech 1982 a 1983. Majitel Vauxhallu, americký koncern GM, se rozhodl sjednotit DTV společně s dealerským týmem Opelu do jednotného GM Dealer Sport a díky záštitě Rothmansu měl tým velký rozpočet. Jelikož ale vysoké preference připadaly Opelu, Vauxhall měl mnohem menší část tohoto rozpočtu, poloviční oproti roku 1981, a navíc byl tým opět bez jezdců. Musel být tedy ukončen jakýkoliv další vývoj (byl v plánu turbomotor a clubman 2,6 OHC verze) a počet zaměstnanců se snížil o třetinu. Angažmá nakonec využili dva jezdci - Russel Brookes a Terry Kaby. Brookes týmu dodal několik druhých míst z mistrovství Evropy, Kaby přidal pár vítězství z britského národního šampionátu.
V roce 1983 bylo zapotřebí, aby Chevette HSR prošel homologací na Sk.B, která nahrazovala Sk.4, což se dotklo zadní nápravy a převodovky. Kvůli rozpočtu v rámci let 1980-1983 byla snaha o větší spolehlivost, což se vyplatilo - sám Brookes podotýkal, že auto se mu porouchalo jen jednou, když si odskočil do Německa na Hunsrück rally. Brookes nakonec získal s Chevettem titul vicemistra UK - porazil i všechny Manty 400, sklonil se pouze před Audi Quattro řízenou Stigem Blomqvistem.
I přes tyto úžasné výsledky bylo jasné, že roku 1984 Chevetty pokračovat nebudou. Brookese si k sobě vzal Opel, stejně jako McRae pár let nazpět, Kaby odešel k Nissanu do mistrovství světa. Vauxhall navíc začal přecházet ke koncepci "vše vpředu", a Chevette jim koncepčně nezapadal. Po tiskovce Opelu roku 1984, kde Brookes s McRaem stáli před Mantami 400 a Chevetty stály v rohu, bylo vše jasné.
NÁŠ VŮZ
Toto je vůz postavený týmem DTV v roce 1980 a je to jeden z Chevettů HS, který byl později v dílnách DTV přestavěn na HSR. V minulosti ho pilotoval Jimmy McRae, otcem Colina McRae, i Pentti Airikkala. Poté byl vůz prodán Donniemu Keatingovi, který s ním jezdil místní soutěže. Od něj jej koupil Bertie Law, který s ním vyhrál dvakrát mistrovství Irska a poté jej přestavěl na rallycrosový speciál a závodil s ním v rallycrossu další tři roky.
Od sešrotování vůz zachránil Dean Hetherington, bývalý mechanik DTV, který se nabídl, že jej přestaví zpět do podoby, jež vůz měl v roce 1980. Po smrti Bertieho Lawa se dostal vůz do sbírky severoirského sběratele Vauxhallů Freda Pattersona, u nějž trávil čas až do roku 2013, kdy ho Petterson vyměnil s M.J. Pearcem za historické nákladní vozy. Od něho jsme ho ihned odkoupili my. Vůz prošel velmi složitou a detailní rekonstrukcí jdoucí do nejmenších detailů. Velmi nám v tomto pomohl Dean Hetherington, který byl ideální poradce, co se týká detailu tohoto konkrétního vozu.
Dnes náš exemplář patří k vůbec nejlépe dochovaným kusům továrních vozů Vauxhall Chevette HSR. Vůz je plně funkční a mohl by zítra vyrazit opět na tratě rally v plné síle. Ve své době dokonce figuroval v televizní reklamě na vozy Vauxhall.
