HISTORIE MODELU
BMW M3 Prodrive je postaven na základech vozidla skupiny A, které bylo divizí BMW Motorsport původně vyvinuto pro okruhové závodění, od které byla odvozena i civilní verze, která obnášela veškeré parametry, které bylo dle dobových pravidel nutné sdílet mezi závodní a civilní varinatou. To se týká rozměrů vozů, důležitých komponent podvozku a motoru, stejně jako aero prvků.
Jak již název napovídá, tento derivát vyrobila anglická společnost Prodrive, se sídlem v Banbury, pro závody v rally. Pohnutky, proč jít touto cestou, byly vcelku jasné. Psal se rok 1986 a nesčetné průšvihy v souvislosti s „kosmickou“ třídou vozidel skupiny B v rally jasně ukazovaly, že následující rok tato přemotorovaná monstra budou zakázána. Prodrive v tu dobu vlastnil 6 kusů vozidel MG Metro 6R4, tedy investoval značné prostředky do něčeho, co bylo od příští sezóny, v rámci původního záměru, nepoužitelné. David Richards, šéf společnosti Prodrive, tak začal hledat možnosti uplatnění pro další roky a protože skupina A, tedy oproti skupině B civilnější rally auta, již nějakou dobu v rally a na okruzích žila, a budoucnost měla patřit jí, upřel svou pozornost právě na ni. Jelikož zbývalo na rozjezd projektu, vyjednávání a na stavbu a testování závodního auta jen tři čtvrtě roku, zákonitě Prodrive lovil ve vodách již homologovaných vozidel, byť v rally nestartujících.
Jedním z prvních adeptů na vzájemné námluvy bylo BMW kvůli jejich slibnému projektu s M3. Ten však měl jednu pochopitelnou nevýhodu - pohon pouze zadní nápravy. Zpočátku nebyly domluvy nejjednodušší - plán zatlačit na homologaci varianty M3 s pohonem všech kol byl rychle smeten ze stolu, navíc BMW představa špinavých a omlácených aut s jejich znakem na kapotě příliš nepřitahovala. Námluvy však nakonec dopadly vcelku úspěšně. BMW zvolilo stejnou strategii jako v případě okruhových závodů - společnosti Prodrive poskytlo technické informace a podporu, ale provoz si musel tým zajistit sám. Jelikož bez pohonu všech kol auto nikdy nemohlo být nijak zvláštně úspěšné na šotolině, byla zvolena strategie stavby auta úspěšného v lokálních šampionátech s převahou asfaltových povrchů a za podpory lokálních zastoupení značky BMW. To vyhovovalo i titulárními sponzorovi Prodrivu - cigaretovému kolosu Rothmans.
Okruhová varianta se pochopitelně nedala okamžitě postavit na start rychlostní zkoušky v rally, neboť ta vyžaduje možná pomalejší, ale po všech stránkách více univerzální, vůz. Změny se tak týkaly motoru, který, změnou vačkových hřídelů a mapování, přišel o výkonovou špičku, ale získal více pružnosti ve spodním spektru otáček. Prvotní varianty dosahovaly výkonu 275 koní, u posledních specifikací se však vyšplhal až k 295 koní (okruhová varianta ve vrcholné specifikaci měla 320 koní). Motor Prodrive původně nechával repasovat u samotného BMW, k vlastním úpravám a opravám se odhodlal až v pozdější fázi projektu. Změny proběhly i u převodovky - původně byl používán pětirychlostní Getrag 265 s kratším koncovým převodem, ten byl však později nahrazen šestistupňovou převodovkou vlastní konstrukce.
Upravena musela být i karoserie vozu. K překvapení všech byla již sériová M3 velmi tuhá, což bylo ještě umocněno vestavěným rámem. Karoserie pro závodní vozy BMW tenkrát dodávala francouzská společnost Matter, která vyráběla karoserie pro okruhové verze M3. Rám však, opět, odpovídal okruhové specifikaci a úplně nemyslel na použití druhé sedačky ve voze. V autě byla taktéž zmenšena nádrž, neboť závody rally umožňují častější tankování.
Zásadní změny musely proběhnout na podvozku vozu. Okruhové tlumiče Bilstein neumožňovaly patřičné zdvihy, a tak výrobce ve spolupráci s Prodrive vyvinul novou rally variantu. Změny se dotkly i brzd - masivní přední brzdy byly zmenšeny, naopak zadní zvětšeny. Důvod je jednoduchý - vyrovnanější rozdělení brzdného účinku mezi nápravami je velmi prospěšné při častém střídání přilnavosti povrchů, s čímž se, logicky, na okruzích nepočítá. Další změna se týkala centrálních matic - ty jsou velmi praktické na okruzích, neboť umožňují velmi rychlou výměnu kola v boxech. Tato výměna však probíhá pneumatickými pistolemi, které mají síly a momentu na rozdávání. Problém s tímto řešením nastává v momentě standardní výměny kola klíčem. Požadovaného momentu na povolení není jednoduché dosáhnout a vzhledem k četnosti defektů, a s tím spojených případných výměn kol přímo na rychlostní zkoušce, by to byla komplikace značná. Speciální přípravek by zase přidával hmotnost ve voze, čemuž se pochopitelně všichni brání.
První okruhový speciál doputoval do Banbury v prosinci 1986, přičemž první závod v rally s francouzským jezdcem Bernardem Béguinem byl naplánován na březen 1987 - termín tak byl značně šibeniční. Výhodou spolupráce Prodrivu s BMW byl fakt, že jakmile se někdo obrátil na BMW Motorsport s žádostí o díly v rally specifikaci, tento požadavek byl automaticky přeposlán do Prodrivu.
Prvním závodem vozu byla březnová Rallye des Garrigues ve Francii se zmíněným Bernardem Béguinem za volantem. Premiéra se sice úplně nepovedla, neboť vůz odstoupil na poruchu elektroinstalace, již druhý start však skončil třetím místem a třetí pak vítězstvím v rámci francouzského šampionátu. Mezitím dvojice M3, připravovaných Prodrivem, absolvovala start na Circuit of Ireland. Tam se projevil u obou vozů problém s palivovými pumpami, které, dle prvotních poznatků, v levotočivých zatáčkách ostrého úhlu přestaly podávat palivo. Před důležitým vrcholem sezóny, korsické Tour de Corse, tak tým čekala výzva v podobě odstranění této chyby v konstrukci. Na řadu tak přišel jezdec Malcolm Wilson, nynější manažer a majitel firmy M-Sport stavějící rally a rallycrossové speciály značky Ford (a okruhové Bentley), aby simuloval podobné podmínky, při kterých problém nastával.
Na Tour de Corse tým odjížděl již bez těchto technických obtíží. Tento závod byl pro projekt nesmírně důležitý, protože se kromě součásti francouzského šampionátu jednalo i o závod mistrovství světa. Na startu se tak sešla pořádná konkurence, ale vzhledem k tomu, že trať měla asfaltový povrch s tradiční charakteristikou „ze zatáčky do zatáčky“, M3 mohla pomýšlet na příčky nejvyšší. Ve startovní listině měl Prodrive dvě želízka v ohni - kromě domácího Béguina M3ku osedlal i belgičan Marc Duez. Již od úvodu se Béguin zařadil na čelo závodu, situaci však zkomplikoval déšť, který hrál do noty továrním Lanciím Delta Integrale s pohonem 4x4. S osychající tratí však Béguin začal mít opět navrch a změnit to nemohl ani rychlejší, ale chybující, Jean Ragnotti s továrním Renaultem 11 Turbo s poháněnou přední nápravou. První start v rámci mistrovství světa tak pro M3 znamenal první vítězství, což znamenalo skvělou reklamu pro celý projekt. Poněkud zvláštní pak je, že samotné BMW tato zpráva příliš nevzrušila.
Díky slibným výsledkům pak Béguin obsadil celkové druhé místo v rámci francouzského šampionátu 1987. Duez v Belgii tak úspěšný nebyl a skončil 8.
Sezona 1988 přinesla i absolutní tituly. Patrick Snijers, který si v průběhu sezony odskočil na Manx pro vítězství, získal belgický titul. Béguin zopakoval celkové druhé místo ve Francii za Auriolem s přímým konkurentem – Fordem Sierra RS Cosworth – a velmi úspěšný byl ve stejném šampionátu rovněž François Chatriot, dříve startující s Renaultem 11 Turbo, když získal celkové čtvrté místo. V Itálii pak byl s M3 úspěšný Andrea Zanussi.
Rok 1989 byl mistrovským pro Chatriota ve Francii a Dueze v Belgii, přesto bylo ve startovních listinách vidět, že se s vozy poháněnými na všechna čtyři kola roztrhl pytel a, až se odstraní jejich poruchovost, nebude s pouhým zadním náhonem moc šancí jim konkurovat. To se potvrdilo hned následující rok, kdy sice Chatriot zopakoval svůj triumf ve Francii, ale belgičtí jezdci, známí z kokpitu M3, již pilotovali vozy 4x4 a velmi rychlému Grégoirovi de Meviusovi patřilo až celkové páté místo.
Samotný rok 1990 znamenal i konec M3 coby primárního rally projektu pro Prodrive. Skvělé výsledky jim přinesly spolupráci s jistou japonskou automobilkou specializující se na vozy s pohonem všech kol, která chtěla své produkty zviditelnit v MS. Tím se zrodila asi nejslavnější epocha této firmy z Oxfordshire. Tou automobilkou bylo Subaru.
Celkově bylo postaveno 11 soutěžních M3 a z toho 3 v šotolinové specifikaci, tyto vozy však byly užívány i na asfaltu. Liší se mj. dvojitou podlahou a speciálním gumovým potahem podlahy a spodních ramen, což je i případ našeho vozu. Dle dostupných informací minimálně jeden z této trojice již neexistuje. Zbývají tak na světě maximálně dva původní kusy, včetně vozu vlastněného naší společností.
NÁŠ VŮZ
Náš vůz byl po celou sezonu 1989 používán jezdcem Marcem Duezem v Mistrovství světa v rally a tato kampaň je skvěle dokumentována. V dalších letech byl prodán do Severního Irska a zde prošel přestavbou na pravostranné řízení. Poté doputoval do Belgie, byl vrácen zpět do své originální konfigurace, odkud ho v dubnu 2013 odkoupila naše společnost do své sbírky. Vůz prošel historickým auditem od firmy Prodrive, kde byl úspěšně prověřena jeho originalita, o čemž byla Paulem Howarthem, odborníkem Prodrive na jejich historické vozy, vystavena hodnotící zpráva.
Vůz má rozsáhlou dokumentaci týkající se jeho historie, včetně knihy speciálně vydané o něm.
V roce 2015 se Marc Duez znovu posadil za volant tohoto svého někdejšího vozu při Rally Legend San Marino a užil si M3 znovu při ostré závodní jízdě.
Kromě Dueze s vozem v roce 1988 startoval i Ari Vatanen během závodu mistrovství světa ve Finsku. Závod však ukončil s pocuchanou M3 ve strži.
